瑞银：伯恩斯坦 中国汽车：复苏仍遥遥无期：7月国内销量同比降20.6；出口同比大增84.6%

摘要

2026年7月中国乘用车批发量同比微降0.9%，其中以交强险新车上牌量衡量的国内零售销量为1.48mn units，同比下降20.6%，创下过去11年中仅次于2019年的第二弱7月表现。 当月国内零售折年率（SAAR）为20.8mn units，虽然略高于6月的20.7 mn units，但仍低于伯恩斯坦测算的约22mn units常态化年需求。 国内需求疲软主要受2024-2025年补贴政策导致的提前透支效应以及高基数影响。 与国内承压形成鲜明对比的是，7月中国乘用车出口同比大增84.6%，占乘用车批发总量的41%，其中电动车出口同比增长151%，有效部分对冲了本土需求的颓势。 由于出口韧性减弱了政策加码的紧迫性，伯恩斯坦预计在十一月至十二月基数正常化之前，国内需求缺乏显著复苏的催化剂。

主要观点

• 7月中国乘用车国内零售销量同比大幅下滑20.6%至1.48mn units，为近11年历史同期次低水平，仅次于2019年国六排放标准实施带来的需求冲击。

• 7月国内零售年化折年率（SAAR）录得20.8mn units，较6月的20.7 mn units略微回升，但仍低于伯恩斯坦测算的约22mn units常态化年需求；排除进出口后，中国本土产销SAAR平均仅为18.8mn units。

• 7月新能源车零售渗透率提升至62.3%，纯电动（BEV）与插混（PHEV）渗透率分别为42.5%和19.8%；但受补贴退坡及高基数影响，新能源车整体销量同比下降6.1%。

• 动力类型出现分化，纯电动车销量同比增长2.1%，而插混车销量同比下滑19.9%；插电混动需求承压主因BEV续航与快充提升、差价收窄以及购置税政策变动削弱了PHEV的性价比。

• 比亚迪7月以221k units交付量稳居中国第一大电动车制造商，国内新能源车市占率升至23.9%，乘用车总市占率回升至14.9%；吉利集团以106k units（11.4%）居次席，零跑以64k units（7.0%）排第三。

• 大众市场与豪华车零售全线走弱：大众品牌销量同比暴跌21.4%，燃油车整体同比下降36.7%；豪华品牌整体下降15.5%，其中宝马同比跌28%、奥迪跌23%、奔驰跌18%、保时捷跌47%。

• 7月乘用车出口同比增长84.6%，占批发总量的41%，其中电动车出口激增151%（BEV +141%，PHEV +169%）；奇瑞以199k units领跑出口，比亚迪出口174k units，吉利出口106k units。

• 渠道库存方面，7月乘用车实现渠道净去库112k units（相比6月去库178k units），但新能源车出现83k units补库；可比零售端价格同比下降1,122 bps，降幅较6月的1,183 bps略有收敛。

论述逻辑

• 前期补贴透支及高基数效应叠加消费者观望情绪 -> 导致7月国内乘用车零售同比下滑20.6%且SAAR维持在20.8mn units的偏低区间 -> 出口高增长（+84.6%）对冲了国内总量下滑（批发仅-0.9%） -> 出口韧性降低了政府出台强力刺激政策的意愿 -> 结论：国内汽车消费在十一月至十二月基数正常化前难现根本性复苏，市场需通过价格自律与自然修复逐步筑底。

关键展望

• 国内需求复苏节点预期在2026年11月至12月，届时基数效应正常化，若无额外强刺激政策出台，此之前难见显著催化剂。

• 政府反内卷政策立场及禁止车企低于成本定价的新规，预计将在长期内缓解行业价格战与定价压力。

• 比亚迪随着电池供应瓶颈缓解及第二代刀片电池车型（如秦Max、海豹06）在8月铺开，后续数月交付量预计将加速释放。

推荐标的

• 报告为行业月度追踪报告，估值对照表中列示了覆盖标的及全球车企的估值倍数，但正文未明确给出个股评级及目标价变动（比亚迪、吉利、长城汽车等均在覆盖范围）。

关键图表

图1. 2026年7月中国汽车零售销量为148万辆，同比下降20.6%

图2. 7月高端市场品牌汽车零售销量同比下降15.5%

图3. 插电式混合动力汽车渗透率在各线城市维持17%

图4. 以过去12个月累计计，上汽通用五菱、东风日产和广汽乘用车补库幅度最大

图5. 2026年7月出口量同比增长84.6%——燃油车+32%，电动车+151%（纯电动+141%，插混+169%）

图6. 2026年6月汽车贷款发放量回升