德意志银行：德银 航空债务：飞机市场最新动态

摘要

2026年7月全球干线客机封存率呈现环比改善、同比持平的态势，其中窄体客机封存率为10.0%，宽体客机封存率为10.6%。 窄体机封存量下降主要由搭载GTF发动机的A220与A320neo系列因维护和备发短缺而被迫停飞的数量减少所带动。 在订单结构方面，波音在中型与大型宽体机市场占据主导地位，而空中客车在小型窄体机（A220系列）和大型窄体机（A321neo及A321XLR）中保持优势，波音737 MAX 10仍处于适航认证等待期。 此外，全球干线客机未交付订单量达15,946架，占现役机队的比例约为65%。 货机市场方面，2026年7月西方干线货机整体封存率为20.2%，较2025年7月的19.0%有所走弱，但环比6月的21.1%出现改善。

主要观点

• 2026年7月全球窄体干线客机封存率环比改善至10.0%，同比保持不变；宽体客机封存率为10.6%，环比改善0.7个百分点但同比弱于上年。

• GTF发动机短缺与维护问题缓解带动A220与A320neo系列被迫停飞数量出现明显下降趋势。

• 在相同航程下，由于结构重量增加，宽体客机的人均燃油消耗通常比窄体客机高出15-20%。

• 窄体客机大级别市场由空客A321neo（含A321XLR）绝对主导，而波音737 MAX 10仍在等待认证，商业交付预计推迟至2027年。

• 波音在干线客机的中型和大型宽体机储备订单中均处于主导地位。

• 干线客机储备订单自2020年低谷后持续反弹，目前未交付订单达到15,946架，约占现役机队总量的65%。

• 西方干线客机20年机龄以内较年轻机型的封存率由2025年7月的7.4%改善至2026年7月的7.2%，现役飞机数量增至22,911架。

• 支线客机（Regional Jets）封存率同比及环比均出现改善，2025年7月为26.0%，2026年7月的封存率数值无法从文本确认。

• 20座及以上涡桨支线客机整体封存率为29.2%，总机队规模为2,232架，封存652架。

• 西方干线货机整体封存率环比改善至20.2%，但同比上年同期的19.0%有所恶化。

论述逻辑

• 报告通过Cirium机队数据库统计2026年7月全球各机龄、机型的在役与封存数据 -> 发现窄体机GTF引擎维护瓶颈缓解带动在役飞机增长及封存率回落 -> 结合各细分市场订单积压情况，推导出空客在大型单通道占据优势、波音在宽体机具备积压优势的竞争格局。

关键展望

• 波音737 MAX 10目前仍处于适航认证阶段，在2027年之前不太可能实现商业交付。

• 波音777-9计划交付年份为2027年起，而波音777-8计划交付年份为2029年起。

• 干线客机封存率预计将持续向疫情前水平收敛回归。

推荐标的

• 报告未明确给出针对个股的买入/卖出评级与目标价，仅对具体机型给出市场流动性评级（Marketability Grade），如波音787-9/787-10评级为B+、777-300ER为B+、787-8为B、777-9为C+、777-200ER与757系列为C。

关键图表

图1. 停飞干线客机——2026年7月与2026年6月、2025年7月及2019年7月对比

图2. 窄体机储备订单

图3. 宽体机储备订单

图4. 西方制造停飞客机机龄分布（较上月差异，百分点）机型（2026年7月）

图5. 西方干线客机——运营状态

图6. 停飞干线客机机龄分布（占各机型百分比）（2026年7月）

图7. 停飞客运涡桨飞机（20座及以上）按机型划分的机龄分布（2026年7月）

图8. 西方宽体货机——运营状态