高盛：全球造船：2月全球船厂日志：新船订单同比持续正增长，价格保持稳定；中国产能小幅增加

原标题：(+20%/+39%) in Jan-26, while declining MoM (-37%/-40%) from a strong Dec-25.

摘要

2026年1月全球新船订单量和金额同比分别增长20%和39%，但环比从2025年12月的高位下降37%和40%。油轮和LNG船是主要贡献者，抵消了集装箱船订单的下降。高盛看好今年油轮运价，预计将继续刺激更多新油轮订单。同时，中国熔盛重工重启两个干船坞，预计从2027年起增加全球产能约1%。高盛维持新船价格预测基本不变。覆盖标的中，扬子江船业（YAZG.SI；买入）开始重新投标新订单，长荣海运订购7艘集装箱船，总合同价值4.69-5.74亿美元。高盛还看好Namura（7014.T；买入）和Mitsui E&S（7003.T；买入）。

主要观点

• 2026年1月全球新船合同量/金额环比下降37%/40%，但同比改善20%/39%，达到560万CGT/178亿美元。
• 截至1月底，订单簿环比增长1%，订单覆盖年数/克拉克森新船价格指数基本持平于3.5倍/184。
• 油轮和LNG船是推动同比订单增长的主要船型，新船订单同比分别增长266%和1695%。
• 高盛认为，在原油油轮TCE运价强劲上涨的背景下，油轮新船订单将在2026年进一步增长。
• LNG船新订单受LNG项目管道推动，尽管现货运价疲软。
• 中国船厂市场份额（按CGT计）在2026年1月稳定在66%（2025年12月为70%），在集装箱船和散货船市场实现约100%份额。
• 中国在LNG船市场份额从2025财年均值提升至2026年1月的58%，得益于沪东中华和江南造船获得13艘LNG船订单。
• 韩国在油轮市场份额从2025年12月的14%提升至2026年1月的34%。
• 扬子江船业订单覆盖年数从2025年12月的3.6倍略降至2026年1月的3.5倍，与全球平均水平持平。
• 长荣海运于1月27日订购7艘5900TEU集装箱船，总合同价值4.69-5.74亿美元（每艘6700-8200万美元），尚未纳入克拉克森1月数据。
• 恒力重工（行业新进入者）在2026年1月全球市场份额为13%（2025年12月为11%），订单覆盖年数增至2.4倍，仍低于全球平均水平。

论述逻辑

高盛通过分析克拉克森月度数据发现，2026年1月新船订单同比正增长主要由油轮和LNG船驱动，尽管环比回落。油轮订单增长源于运价上涨带来的高盈利能力（Exhibit 2），而LNG船订单受项目管道支撑。中国产能方面，熔盛重工重启两个干船坞（由芜湖造船厂租赁），预计2027年增加60万CGT产能（全球1%），但高盛认为强劲的油轮订单将吸收这一增量，因此维持新船价格预测基本不变。覆盖标的中，扬子江船业在2H26新产能投产后有望加速订单获取，Namura和Mitsui E&S受益于老龄船替换和日本造船业振兴。

关键展望

• 高盛上调2026年新船订单需求预测4%，主要反映油轮需求增强。
• 上调船厂产能预测，反映熔盛重工两个干船坞重启，预计2027年增加60万CGT产能（全球1%）。
• 预计新船价格从2024年峰值到2028年低谷的最大跌幅为11%（此前为10%）。
• 报告未明确给出未来验证点或时间窗口。

推荐标的

• 扬子江船业（YAZG.SI；买入）：开始重新投标新订单，2H26新产能投产后有望加速订单获取，是长期上升周期的关键受益者。
• Namura（7014.T；买入）：受益于老龄船替换的韧性需求和日本造船业长期振兴。
• Mitsui E&S（7003.T；买入）：同样受益于老龄船替换和日本造船业振兴。

关键图表

Exhibit 1: Global Shipbuilding key monthly data overview

Exhibit 2: Dynamic ROI vs orderbook by ship type